Шоссейный лайнер для страны Советов

После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и как следствие оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока.

Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы (сейчас их называют «лайнерами»). К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа.

Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗИС-Э127, каждый их которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006) «машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем, неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе.

Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки, решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗИСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под свое „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.» После цикла ресурсных испытаний, конструкторы существенно модернизировали автобус — он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным, переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗИС-127, которые тоже отправились в исытательные пробеги.Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.

К сожалению, судьба такой передовой модели как ЗИС(ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм, а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение, о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках совета экономической взаимопомощи (СЭВ) на ВНР. Поэтому начиная с 60-х гг. Венгрия развернула массовые экспортные поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus-55 и Ikarus-66. В-третьих, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130 и, если, городская модель ЗИЛ-158 была передана на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным, несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации, тем более, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков.

В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus (Ikarus-250 и Ikarus-255) и ЛАЗ (ЛАЗ-699), а с конца 80-х и югославские TAM.На конвейер поставлен в 1956 году и за четыре года выпуска был выпущен всего 851 экземпляр. Комфортабельный салон был оборудован 16 двухместными креслами с подголовниками. Салон был оборудован отопительной и вентиляционной системами, радиофицирован. Под полом салона предусмотрены багажные отсеки, благодаря чему пол под сиденьями поднят на 975мм от дороги.

Технические характеристики:

Компоновка — заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно, привод на задний мост через 4-ступенчатую КПП с угловым редуктором и короткий карданный вал.

Кузов автобуса — несущий, стальной вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе и одной поворотной дверью слева для водителя.

Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки, передним стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и с двухсторонними гидравлическими амортизаторами, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости. В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались два боковых багажных отсека.

Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Водительское место отделялось прозрачной перегородкой и было оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки. Над ветровым стеклом монтировался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м.

В конструкции ЗИС-127 впервые в отечественном автомобилестроении были применены гидроусилитель рулевого управления и независимые тормозные пневмоконтуры переднего и заднего мостов.Дизайн автобуса ЗИС(ЗИЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов «Грейхаунд», которые и послужили прототипами.

Пассажировместимость — 32 сидячих места.

Двигатель — ЯАЗ-М206Д, дизельный 2-тактный, рядн., 6-цил., 108x127 мм, 6,97 л, степень сжатия 17; мощность 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 об/мин; крутящий момент 705,9 Н-м (72 кгс-м) при 1200—1400 об/мин.

Трансмиссия — механическая, трехходовая с четырьмя передачами вперед и одной назад, передаточное число главной передачи 3,34,Тормозная система — с пневматическим приводом, раздельные контуры переднего и заднего мостов.

Габаритные размеры: Длина 10 220 мм, Ширина 2680 мм, Высота 3060 мм, База 5600 мм; Дорожный просвет (под картером заднего моста) 270 мм,

Радиус поворота (наружный габаритный) 11 м,

Весовые параметры:Масса снаряжённая — 10 000 кг, Масса полная — 13 000 кг;

Объём топливного бака — 250 л,

Прочие параметры: Скорость максимальная по шоссе — до 95 км/ч, Линейная норма расход топлива (дизельное топливо для быстроходных дизельных двигателей) — 40 л/100 км, Шины 320-20

С 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127. Выпускался в 1955—1961 гг. Общее количество произведенных автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 — 30 ед., 1956—201 ед., 1957—189 ед., 1958 и 1959 — по 200 ед., 1960 — 30 ед., 1961 — 1 ед.

Модификации:

ЗИЛ-129 — городская модификация, созданная в 1958-59 гг.

По сравнению с ЗИЛ-127 имела упрощенную конструкцию: вместо дизельного мотора — бензиновый V8 ЗИЛ-375, распашные двери заменили 4-створчатыми с пневмоприводом открывания, в салоне установили простые «скамейки». Силовая установка комплектовалась гидромеханической двухступенчатой коробкой передач и задним мостом с почти вдвое увеличенным передаточным числом главной передачи. ЗИЛ-129 полной массой чуть более 14 т разгонялся до 70 км/ч.

Число мест для сидения — 41, общая пассажировместимость - 77 человек.

Всего построили 4 машины, которые отличались размещением задней двери (у более раннего она размещалась перед задним мостом, у поздних — в заднем свесе).ТурбоНАМИ-053 — экспериментальная машина с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Опытный образец построен в НАМИ в 1959 году. Максимальная скорость 160 км/ч ограничивалась только возможностями шин.

Необходимо отметить, что существовало четыре разновидности автобуса ЗИС-127. Первая модель имеет шесть окон (считаем прямые боковые окна), три багажных люка справа по юбке, фара-прожектор на крыше и декоративная накладка на передке над эмблемой.

На базе этого автобуса был создан "Турбо-НАМИ-053". Вторая разновидность ЗИС-127 - шесть окон, но глухой задок салона. Третий вариант, самый известный (семь окон и четыре багажных люка по юбке справа. Четвертый вариант - городской с двумя дверями "гармошкой" (его часто именуют ЗИС-129).

Помимо перечисленного, в каждом варианте еще существовали два варианта остекления - с форточками и без них.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ - Борта прототипов не окрашивались, а имели естественный алюминиевый блеск. Водители Симферопольского автобусного парка В. Н. Егоров, Н. И. Кабаков, Н. М. Войтаник прошли на автобусе ЗИЛ-127 2 500 000 км без капитального ремонта. Этот результат не перекрыт ни в СССР, ни в СНГ.


Источник: “http://alternathistory.com/shosseinyi-lainer-dlya-strany-sovetov”

ТОП новости

Вход

Меню пользователя